Reedel, 4. juunil kell 13.00-15.00 vastavad ELFi õlitõrje valmisoleku projektijuht  Agni Kaldma ja ELFi globaalseid keskkonnateemasid tutvustava projekti juht Agur Paesüld Facebookis küsimustele Mehhiko lahe naftakatastroofi teemadel, arutlusele tulevad ka seosed Eestiga.

Milline on ohuhinnang, miks Eestis pole õlifondi ja kuidas üldse on lood meie valmisolekuga, samuti mis on tegelikkuses keskkonnamõjude hindamine, milline peaks olema ja milline on reageerimisvalmidus ja võimekus, ettevalmistatus, ennetus.

ELF facebookis: link

Eesti on Läänemere idaranniku kolmest Balti riigist kõige enam merega seotud. Arvukate lahtede, poolsaarte ja saarte tõttu on riigi rannajoone pikkuseks 3794 km. Saarte ja laidude arv Eesti rannikuvetes ulatub 1500-ni.

Siseministeeriumi riskianalüüs 2007:

Ulatuslik merereostus oht nr 1: suure/väga suure tõenäosuse ja raskete/väga raskete tagajärgedega hädaolukord. Tõenäosus 1 kord 1 kuni 10 aasta jooksul. Suurim risk Soome lahel kui tiheda laevaliiklusega piirkonnas, kus ristuvad Soome, Rootsi ja Eesti sadamatest väljunud ning nendesse suunduvate reisilaevade, kaubalaevade ja naftatankerite teed. Õnnetuste oht kasvab jätkuvalt eriti laevaliikluse ristumiskohtades: Tallinn-Helsingi, Sillamäe-Kotka ja ida-lääne suunaline laevaliiklus Soome lahel ning Liivi lahel. Ulatuslikke (üle 50 tonni) merereostusi toimub Eestis keskmiselt 3 juhtumit 10 aasta jooksul. Väiksemaid reostusi, mis on merre sattunud tahtliku laevadelt lekitamise teel, avastatakse pidevalt. 2007. aastal avastati kokku 99 merereostusjuhtumit. Tahtliku pilsivee merre lekitamise juhtumite arv näitab kasvutrendi.

Maksumus: Alambra 2000. a. Muuga sadamas: 250 tonni masuuti sadama akvatooriumis, 4 miljonit krooni.

Reostustõrjevahendite nappus või valmisoleku puudumine tingib reostuse jõudmise rannikule, kust selle likvideerimine on kümneid kordi kallim reostuse likvideerimisest merel, rääkimata kordades suuremast keskkonnakahjust.

Läänemerel ja Soome lahel sõitvate tankerite maht võib ulatuda 150 000 tonnini.

Mehhiko lahel on kujunemas ajaloo suurim naftakatastroof. Siiani on ebaõnnestunud BP katsed naftalekke sulgemisel. Avalikkuse ette on jõudnud materjalid, et BP puurtornil ilmnesid probleemid juba 11 kuud tagasi. Süvamerepuurimine on seotud suurema keskkonnariskiga kui konventsionaalne. 2/3 maailma naftavarudest on raskesti kättesaadaval kujul, nagu näha, ei ole mittekonventsionaalsete naftavarude ammutamine mitte ainult kulukas, vaid sellega kaasnevad märkimisväärsed riskid. Keskkonnariskide hindamine on nii seal kui siin endiselt suhteliselt bürokraatlik tegevus, ehk seda tehakse kuna peab, sisulist ohtu eiratakse, asjaolusid ilustatakse: KMH-d teenivad arendaja huve.

Paistab, et praegu tegeleb BP potjomkinlusega, üritades luua muljet, nagu läheks olukord paremaks. Nagu see viimane videogi näitas, ei kao nafta dispergentide pihustamisest kuhugi, vaid lõhustub ja ladestub lõpuks ikka põhja, hävitades teel pinnalt põhja kõik elusa, millega kokku puutub.

Ideaal: ohutu puurimine, riskide hindamine, ohtude ennetamine; sama ohutu laevatranspordiga: ühepõhjaliste tankerite kadumine, navigeerimisvigade minimeerimine, tahtlike reostuste kohene avastamine ning reostajate karistamine, valmisolek õnnetusteks, „saastaja maksab" printsiibi rakendamine.

HELCOM miinimumnõuded: korjevõimekus 4,5 km2 mereala 12 tunni jooksul, korjelaev peab kohale jõudma 6 tunni jooksul oma vastutusala (territoriaalmeri ja majandusvöönd) piires. Eesti võimekus oli 2008. aastal 0,6 km2 mereala 12 tunni jooksul, kohalejõudmise aeg 16 tundi: midagi pole tänaseni muutunud.

Siseministeeriumi 2009. aastal koostatud „Riiklik 2008. aasta hädaolukordade riskianalüüside kokkuvõte" sätestab valitsemisala kohustused edaspidiseks: „Siseministeeriumi valitsemisalas on riske vähendavate meetmete kavandamisel olulisel kohal piirivalve ujuv- ja lennuvahendite patrullimise sageduse suurendamine. Piirivalve alaline kohalolek merel on potentsiaalseid reostajaid korralekutsuv ja seega reostusi ennetav meede. Lennuvahendite seirelendude sageduse tõstmine ja kaasaegsete kaugseirevahendite kasutamine teenib eeltoodud eesmärki, ja mis võimaldab reostust avastada ka piiratud nähtavuse tingimustes."

1. veebruaril 2010. a võis lugeda BNS-i uudist selle kohta, et merereostusjuhtumite arv on 2009. aastal võrreldes 2008. aastaga langenud. Politsei- ja Piirivalveameti peadirektor hr Raivo Küüt kommenteeris uudist väites, et reostusjuhtumite vähenemine on olnud tingitud nii seaduskuulekuse kasvust kui ka piirivalve paranenud võimekusest reostusi avastada. Eestimaa Looduse Fond esitas uudise peale peadirektorile järelepärimise, milles palus hinnangut kommenteerida, tuginedes arvandmetele. Vastuses võrreldavaid andmeid nimetatud aastatel avastatud reostuste kohta ei esitatud, vaid väideti, et hinnangu andmisel tugineti nii PPA enda vahenditega patrullimiselt saadud andmetele kui ka koostööpartneritelt ja naaberriikidelt ning satelliidifotodelt saadud informatsioonile. Seaduskuulekuse kasvu hindamisel kasutatud arvandmeid samuti ei esitatud. Toodi andmed teostatud patrull-lendude kohta 2008. ja 2009. aastal järgnevalt: 2008. a sooritati kokku 195 patrull-lendu kestvusega kokku 531 tundi ja 41 minutit ning 2009. a teostati kokku 153 patrull-lendu kestvusega 429 tundi ja 09 minutit.

Seega on riik selgelt asunud kodanike lollitamise teele, esitades avalikkusele kas teadvalt mittepõhjendatud (ehk laest võetud) või suisa valeandmeid. Taolist tegevust võib märgata ka praegu Mehhiko lahel toimuva reostustõrjeoperatsiooni käigus: British Petroleum näitab avalikkusele jätkuvalt naftareostuse vähenemist ja oma aktiivset tegutsemist selle nimel. Tegelikkuses pole suudetud 1, 5 kuuga naftaleket peatada ega naftalevikut piirata, dispersantide merre pihustamine vähendab küll merel nähtava naftalaigu suurust, kuid tegelikkuses kemikaalid vaid lõhustavad naftat, kaotades selle vaid näiliselt: naftaosakesed vajuvad mere põhja, kus nad ladestuvad, hävitades oma teel veepinnalt põhja kõik elusa, millega nad kokku puutuvad.

Suurima tõenäosusega põhjustab ulatusliku merereostuse eelkõige naftatankeri kokkupõrge (laevateede ristumiskohtadel), madalikule sõit vms sündmus, mille tagajärjel satub merekeskkonda kümnetes kuni sadades tuhandetes tonnides lastiks olevaid naftasaadusi. Eesti jaoks kujutab ületamatut raskust oma ressurssidega likvideerimiseks juba 100 tonni naftasaaduste merre sattumine (st oht reostuse rannikule jõudmiseks on suur). Sellises suurusjärgus naftasaadusi võib sattuda merre ka kaubalaeva kütusemahuti (20-400 tonni) lekke korral. Sellised õnnetused muutuvad üha tõenäolisemaks seoses laevaliikluse intensiivistumisega ja veetavate naftasaaduste koguste suurenemisega Läänemerel, ühepõhjaliste tankerite kasutamise ning keeruliste sesoonsete navigatsioonitingimustega Eesti vetes. 1993-2007 on laevadelt merekeskkonda sattunud suurel hulgal naftasaadusi 5 korral, see on keskmiselt 0,36 õnnetust aasta kohta.

Olemasoleva võimekusega ei ole Eesti võimeline täielikult likvideerima isegi 2. astme reostust, samuti ei suuda Eesti reageerida vaid kahe korjevõimekusega laevaga (PVL-202, EVA 316) 6 tunni jooksul kogu Eesti vastutusala ulatuses, pealegi täidavad need alused jooksvalt muid ülesandeid ega saa paikneda ohupiirkondades pidevas valmisolekus. Riikliku merereostustõrje plaaniga on sätestatud ulatusliku merereostuse korral tasuline välisabi kutsumine ja informeerimine HELCOM-I poolt sätestatud protseduurireeglite alusel. Soome kui lähima ja võimekama partneri abi jõuab eeldatavalt kohale 5 tunni jooksul Soome lahes, kuni 9 tunni jooksul mujal Eesti vastutusalas. Soomlased kritiseerivad Eestit seetõttu, et Eestis loodetakse ainult selle peale, et midagi ei juhtu ja kui juhtub, siis Soome tuleb ja aitab. Kriitika on igati õigustatud: soomlased on tänu töötavale õlifondile suutnud muretseda reostustõrjeks vajaliku varustuse. Kahjuks aga merele riigipiiri tõmmata pole võimalik ning Eesti vetes toimunud naftareostus ohustab samamoodi ka Soome rannikut, seetõttu on abistamine Soome enda huvides ning Eesti kasutab soomlaste sundseisu lihtsalt ära, omamata ise vajalikku reostustõrjevõimekust.

Sama hädaolukordade riskianalüüs sätestab ka Keskkonnaministeeriumi kohustuse: „saastaja maksab" põhimõtte rakendamise seaduse vormistamine, seadusloome protsessi algatamine. Ehk sisuliselt on Keskkonnaministeeriumile pandud kohustus õlifondi loomiseks ning selleks vajalike seadusemuudatuste sisseviimiseks. Nimetatud protsessi algatas KKM juba 2004. aastal, kui ministeerium hakkas pidama konsultatsioone veeseaduse muutmiseks, eesmärgiga luua õlireostuse tõrje võimekuse suurendamiseks vastav instrument. 2005. aasta detsembris valmis esimene veeseaduse muutmise seaduse eelnõu. Eelnõu esimene versioon oli arutlusel Vabariigi Valitsuse 2. veebruari 2006. aasta kabinetinõupidamisel, kus otsustati eelnõuga tööd jätkata. Samal ajal juhtus seni Eesti suurim naftaõnnetuse Loode-Eesti rannikul, mis käivitas õlifondi loomise diskussiooni ka avalikkuses ning peaminister lubas avalikkusele kindlalt: õlifond tuleb. Täpsustamata, millal. Õlifondi eelnõu käis kokku veel kolmel korral kooskõlastusringil ning seda muudeti vastavalt erinevate ministeeriumide ettepanekutele, kuid viimasel korral, 11. jaanuaril 2007, ei peetud vajalikuks eelnõud isegi enam arutama hakata. Muidugi oli Loode-Eesti katastroofi kära selleks ajaks vaibunud ning muretu suhtumine taas võimust võtnud.

Eesti võimekus ulatuslikku merereostust tõkestada või likvideerida ei vasta veel HELCOM soovitustele (lisaks piisavate reostustõrje võimekuse puudumisele on oluline tegur ka ilm, mis ei lase tihti korjetööd merel teostada), on tõenäoline, et merereostus toob enamikel juhtudel kaasa rannikureostuse.